Douglas Bader - brytyjski beznogi as

Douglas Robert Steuart Bader, bo tak brzmią jego pełne personalia, urodził się 21 lutego 1910 roku w Londynie jako drugi syn majora Fredericka i Jessie Baderów. Osiemnastoletni Douglas wstąpił do Akademii Królewskich Sił Powietrznych Cranwell w hrabstwie Lincolnshire gdzie 13 września 1928 roku odbył swój pierwszy lot na dwupłatowcu Avro 504. Po niecałych 12 godzinach lotów uznano, że chłopak ma niezwykły talent do pilotażu i pozwolono mu latać samodzielnie. Po ukończeniu dwuletniego kursu został przydzielony do 23 Dywizjonu RAF.

14 grudnia 1931 roku Bader wziął udział w pokazach lotniczych w Reading pod Londynem. Sprowokowany założył się z dwoma pilotami, że wykona akrobację na bardzo niskiej wysokości. Miał ją wykonać na maszynie Bristol Bulldog. Był to ciężki samolot, na którym Douglas miał małe doświadczenie. Źle obliczył wysokość i zahaczył o ziemię końcem lewego skrzydła. Rannego Badera przewieziono do szpitala w Reading. Tam chirurg amputował mu obie nogi - jedną powyżej, a drugą poniżej kolana. Później w swoim pamiętniku pod datą 14 grudnia zanotował: "Rozwaliłem samolot. Kiepski popis."

Po długiej rekonwalescencji Douglas został przeniesiony do szpitala wojskowego w Uxbridge.  Tam mozolnie uczył się chodzić na drewnianych protezach. Wysiłek opłacił się i wkrótce był w stanie samodzielnie chodzić a nawet prowadzić specjalnie przystosowany samochód. Jednak jego marzeniem było wrócić do latania. Jeden z oficerów lotnictwa umożliwił mu ponowny egzamin na pilota. Douglas wsiadł do dwupłatowca i wykonał bezbłędny lot. Badania medyczne wykazały, że może wrócić do latania i decyzją dowództwa Królewskich Sił Powietrznych przywrócono mu status pilota. Jednak w kwietniu 1933 roku otrzymał list z dowództwa RAF-u cofający poprzednią decyzję. Jako uzasadnienie napisano, że przepisy King's Regulations nie przewidują możliwości pełnienia służby przez kalekich pilotów. Bader odszedł z wojska jednak kiedy wybuchła wojna RAF miał duży problem z dobrymi pilotami więc Douglas wyczuł szansę. Przywrócono mu status pilota a po przeszkoleniu na myśliwcach w 1940 roku został przydzielony do 222 Dywizjonu. W maju 1940 roku nad Dunkierką zestrzelił swojego pierwszego Messerschmitta.

Pod koniec lipca został dowódcą 242 Kanadyjskiego Dywizjonu, który podczas walk we Francjistracił  ponad połowę pilotów. Personel dywizjonu został dodatkowo dobity wiadomością, ze będzie nimi dowodził "jakiś kaleka". Szybko jednak zmienili zdanie. Bader postanowił rozpocząć znajomość z podwładnymi od pokazania swoich umiejętności. Wsiadł do Spitfire'a i zaczął wykonywać akrobacje nad lotniskiem. Swoją bezkompromisowością, zdecydowaniem oraz siłą autorytetu dźwignął morale i doprowadził dywizjon do pełnej gotowości bojowej. Akurat na rozpoczynającą się Bitwa o Anglię.

Huricane Badera. Litery kodowe LED

W czasie Bitwy o Anglię Bader zalicza 11 zwycięstw zyskując rozgłos nie tylko wśród aliantów ale także wśród Niemców. Co najdziwniejsze, brak nóg wcale nie przeszkadzał a w jednym przypadku wręcz pomagał. Pilot myśliwca podczas walki powietrznej jest poddawany olbrzymim przeciążeniom sięgającym kilkudziesięciu G. Krew odpływa wtedy z mózgu i siatkówki oka gromadząc się w nogach, co powoduje krótkotrwałe omdlenie i oślepienie. Doświadczeni piloci potrafili sobie z tym radzić, ale wielu nowicjuszy przypłaciło to życiem. Douglas w ogóle nie cierpiał na takie dolegliwości - nie miał przecież nóg. Krew nie miała dokąd odpływać i dlatego przez cały czas pozostawał przytomny, nawet kiedy wykonywał najbardziej gwałtowne manewry.

Bader był znany ze swej niepokorności. Toczył "walki" z dowódcami o zmiany taktykach. Opowiadał się za zastosowaniem wymyślonej przez marszałka Leigh-Mallory'ego taktyki "wielkiego skrzydła" polegającej na zwalczaniu wroga za pomocą dużych formacji myśliwców nad Kanałem La Manche lub nad Francją. Z jej powodu Douglas napsuł wiele krwi swoim dowódcom. Bardzo lubił i cenił Polaków. Poznał wielu polskich pilotów i zaprzyjaźnił się z kilkoma z nich. Nie znosił natomiast Francuzów...

W sierpniu 1941 miał już na koncie 21 zwycięstw. 9 sierpnia patrolował swoim Spitfirem wybrzeże Francji, kiedy wpadł na 6 Messerschmittów. Wykorzystując przewagę wysokości zestrzelił jednego z nich. Kiedy brał na celownik kolejnego poczuł olbrzymi wstrząs - jego Spitfire stracił ogon. Douglas był przekonany, że zderzył się z którymś z Messerchmittów. Według Niemców Badera zestrzelił ich as myśliwski Max Meyer. Istnieje też hipoteza, że Douglas Bader padł ofiarą przyjacielskiego ognia ze Spitfire'a, który przyleciał mu na pomoc. Podczas próby wyskoczenia jedna z protez zablokowała się w kabinie. Bader odpiął ją i wyskoczył. Na ziemi dostał się do niewoli. Niemcy traktowali beznogiego przeciwnika z wielkim szacunkiem. Sam generał Adolf Galland odwiedzał go w więzieniu. On to zaproponował aby skontaktować się z Brytyjczykami w celu przysłania nowej protezy.

Sir Douglas Bader

Kilka dni później RAF rozpoczął operację "Noga". Brytyjski bombowiec nieatakowany przez obronę naziemną przeleciał nad niemiecką bazą w St. Omer w okupowanej Francji i zrzucił paczkę z parą nowych protez dla Badera.

W czasie pobytów w kolejnych placówkach Brytyjczyk próbował wielokrotnie uciekać. Pierwszą próbę ucieczki Bader podjął jeszcze w szpitalu, w którym leczył się po niefortunnym skoku. Potem próbował uciec tyle razy, że Niemcy zagrozili, że zabiorą mu protezy. Wysłano go do obozu jenieckiego Stalag Luft III koło Żagania. W sierpniu 1942 roku Douglas Bader wraz z czterema towarzyszami zdołał uciec z obozu. Ucieczka prawdopodobnie by się powiodła, gdyby nie głupi przypadek. W Stalagu przebywał z wizytą u komendanta jakiś oficer Luftwaffe. Dowiedziawszy się, że przebywa w nim słynny beznogi Anglik postanowił go odwiedzić. Kiedy zapukał do drzwi po chwili stwierdził, że cela jest pusta. Szybko wszczęto alarm i uciekinierzy zostali złapani po kilku dniach. Po złapaniu został wysłany do zamku Colditz, obozu jenieckiego o zaostrzonym rygorze. 15 kwietnia 1945 roku Amerykanie przejęli placówke i Bader odzyskał wolność. Natychmiast udał się do Paryża i poprosił o przydzielenie mu samolotu. Chciał wrócić do walki zanim skończy się wojna. Odmówiono mu.

Po powrocie do Wielkiej Brytanii wziął udział w wielkiej paradzie zwycięstwa w czerwcu 1945 roku lecąc na czele 300 samolotów podczas pokazowego przelotu nad stolicą.

Po wojnie wiele czasu spędził w szpitalach pomagając ludziom po amputacjach kończyn w powrocie do normalnego życia. W uznaniu zasług w działalności na rzecz niepełnosprawnych Królowa Elżbieta II nadała mu w 1976 roku tytuł szlachecki.

Zmarł na atak serca 5 września 1982 roku w wieku 72 lat.

sir Douglas Robert Steuart Bader Dogsbody
22 zwycięstw
pułkownik
Data i miejsce urodzenia	21 lutego 1910 Londyn
Data śmierci	5 września 1982
Przebieg służby
Lata służby	1928-1933, 1939-1946
Siły zbrojne	RAF
Główne wojny i bitwy	II wojna światowa, bitwa o Anglię
Odznaczenia

Sierżant Stefan Wójtowicz, pierwszy poległy Polak z dywizjonu 303.

Stefan Wójtowicz

Od razu na wstępie mówię, że artykuł nie jest mój. Kiedyś go czytałem a teraz znalazłem znowu i myślę, ze jest wart przytoczenia. nic nie będę w nim zmieniał, tylko przekleję taki jaki jest i dodam kilka fot od siebie.

11 września 1940 r., kwadrans po godzinie 15, dwunastu pilotów Dywizjonu 303. poderwało swoje Hurricany do lotu. Jeden z nich nigdy już nie wrócił do bazy...

Tego dnia liczne zgrupowania samolotów Luftwaffe zbliżały się do brzegów Anglii, a Dywizjon Kościuszkowski odniósł jeden z największych sukcesów w swojej historii, niszcząc 16 wrogich maszyn. Ceną za to zwycięstwo była śmierć sierżanta Stefana Wójtowicza i ciężkie rany porucznika Arsena Cembrzyńskiego.

Stefan Wójtowicz urodził się 19 czerwca 1919 r. we wsi Wypnicha na Lubelszczyźnie. W rodzinnej miejscowości uczęszczał do szkoły powszechnej. W roku 1936 wstąpił do Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich w Bydgoszczy. Na początku 1939 r. ukończył kurs wyższego pilotażu w Ułężu. Po zakończeniu szkolenia otrzymał przydział do 1. Pułku Myśliwskiego w Warszawie.

W czasie Kampanii Wrześniowej walczył w składzie Brygady Pościgowej, osłaniającej stolicę. Niestety, nie miał wielu okazji do walki z wrogiem. Wiadomo tylko, że 1 września1939 r. szeregowy Wójtowicz, wraz z porucznikiem Mirosławem Fericiem, bezskutecznie ścigali niemieckie bombowce, nie zbliżywszy się do nich na odległość skutecznego strzału.

Pierwszy bojowy lot

Po otrzymaniu rozkazu przekroczenia granicy Stefan Wójtowicz znalazł się 18 września 1939 r. w Rumunii, skąd przedostał się do Francji. W maju 1940 r. rozpoczął służbę w miejscowości Nantes. Ochraniał przed niemieckimi atakami zakłady produkujące samoloty. Niestety, żaden ze stacjonujących tam Polaków nie nawiązał kontaktu z wrogiem.

Kiedy upadek Francji stał się faktem, Stefan Wójtowicz ewakuował się z Bordeaux drogą morską do Wielkiej Brytanii. Po przeszkoleniu otrzymał przydział do Dywizjonu 303., stacjonującego na lotnisku w Northolt koło Londynu.

Pierwszy bojowy lot za sterami Hurricane wykonał 2 września 1940 r. Następnego dnia w okolicach Dover, wraz z por. Zdzisławem Hennebergiem, zaatakował dwa niemieckie myśliwce. Gdy sierżant Wójtowicz odmierzał poprawkę do ostatniej serii... nagle odstrzelono mu kawałek śmigła i osłonę silnika. Mimo to zdołał szczęśliwie wylądować w sadzie owocowym niedaleko miejscowości Tenterden. Dzień 7 września przyniósł Polakowi sukces w postaci zestrzelenia koło Londynu dwóch niemieckich bombowców typu Dornier Do-17. 11 września sierżant Stefan Wójtowicz wystartował w kabinie Hurricane V7242 do swojego ostatniego lotu...

Kto zna prawdę?

Walka, w której uczestniczył polski pilot rozegrała się nad terenami zabudowanymi w niewielkiej odległości od Londynu, na bardzo niskim pułapie. Wielu świadków na ziemi obserwowało zmagania samotnego pilota z przeważającym liczebnie wrogiem. Można zatem przypuszczać, że wszystkie okoliczności tego starcia zostały wyjaśnione. Niestety, tak się nie stało.

Arkady Fiedler podaje w książce "Dywizjon 303", że sierżant Stefan Wójtowicz został zaatakowany przez dziewięć samolotów typu Messerschmitt Bf -109 i w trakcie walki zestrzelił dwie wrogie maszyny. Pułkownik John Kent pełniący ówcześnie funkcję angielskiego zastępcy dowódcy 303. Dywizjonu, wspomina o sześciu niemieckich przeciwnikach polskiego pilota.

Niestety, do dzisiaj nie ustalono gdzie spadły samoloty zestrzelone przez sierżanta Wójtowicza, ani z iloma przeciwnikami walczył. Z jednych źródeł dowiadujemy się, że stoczył pojedynek z samolotami jednosilnikowymi, inne natomiast podają, że w starciu uczestniczyły także dwusilnikowe myśliwce typu Messerschmitt Bf-110. Nie mamy też całkowitej pewności, że Polak na pewno zestrzelił dwie maszyny wroga.

Autorzy publikacji "Polacy w obronie Wielkiej Brytanii" Robert Gretzyngier i Wojtek Matusiak, podają w zestawieniu zwycięstw polskich pilotów, że tego dnia sierżant Stefan Wójtowicz zestrzelił około godziny 16.00 jeden samolot typu Messerschmitt Bf-110 na pewno i jeden prawdopodobnie. Wiadomo, że stoczył swój pojedynek odseparowany od reszty kolegów, dlatego też żaden z nich nie mógł na ten temat udzielić jakichkolwiek informacji.

Poszukiwanie świadków

Przebywając w Wielkiej Brytanii postanowiłem odszukać kogoś, kto posiadałby jakiekolwiek informacje na temat ostatniej walki stoczonej przez sierżanta Wójtowicza. Wcześniej udało mi się odnaleźć człowieka, który jako dziecko widział wrak samolotu pilotowanego przez innego bohatera Dywizjonu 303 - sierżanta Josefa Frantiska. Miałem nadzieję, że tym razem znowu dopisze mi szczęście.

Walka polskiego pilota rozegrała się nieopodal miejscowości Westerham, leżącej kilka kilometrów w kierunku płd-wsch. od Londynu. To była jedyna wiadomość jaką dysponowałem. Aby znaleźć jakikolwiek punkt zaczepienia, zastosowałem moją ulubioną metodę. Do obszernej torby zapakowałem tuleję cylindrową z silnika lotniczego, kawałek łopaty śmigła z Hurricane'a, zawory z silnika Merlin oraz książki na temat Bitwy o Wielką Brytanię i teczkę z kserokopiami różnych dokumentów. W dłoni dzierżyłem wałek rozrządu pochodzący z silnika. Po wejściu do budynku, gdzie mieści się np. redakcja gazety, ustawiałem na biurku recepcjonistki moje klamoty i zadawałem pytanie "Czy wie Pani co to jest"? Nie zdarzyło się, aby ktoś odpowiedział twierdząco.

Hawker Hurricane Mk1

Zwykle otrzymywałem pomoc, często jednak dawano mi do zrozumienia żebym już wyszedł... Najciekawiej było wtedy, gdy wprosiłem się do BBC radio Kent i wygłosiłem na antenie apel w sprawie poszukiwania pamiątek po polskich pilotach.

Świadek katastrofy

W Westerham byłem kilka razy. Odwiedziłem m.in. dom pastora i siedziby redakcji dwóch lokalnych gazet. Bez rezultatu. Nikt nic nie wiedział. Byłem już gotów oflagować się koło pomnika Churchilla, gdy nastąpił przełom w poszukiwaniach - miał miejsce w biurze Westerham Parish Council. Początkowo dwie obecne tam panie były nieco zaskoczone widokiem dziwaka wywijającego przed ich oczami wałkiem rozrządu? ale potem obiecały, że mi pomogą. Po kilku minutach otrzymałem numer osoby, która znała świadka katastrofy samolotu sierżanta Stefana Wójtowicza. Kilka dni później udałem się po raz kolejny do Westerham. Odnalazłem bramę domu w którym mieszka Peter. Po chwili zostałem serdecznie powitany przez gospodarza i Maureen - działaczkę Towarzystwa Przyjaciół Westerham. Peter Finch pykając fajeczkę rozpoczął opowieść.

W 1940 roku miał 14 lat. Lato było upalne. Wraz z kolegami spędzał czas kąpiąc się w zbiorniku wody obok budynku miejscowej straży pożarnej. Od wielu tygodni mieszkańcy byli świadkami toczącej się bitwy. Większość samolotów kierowała się w stronę nieodległego Londynu, nie czyniąc swoim śmiercionośnym ładunkiem szkody dla społeczności Westerham. Mimo tego chłopcy byli doskonale zorientowani w sytuacji. Kilka samolotów zostało zestrzelonych w najbliższej okolicy. Jak wspomina Peter, szopa w jego ogrodzie zawierała pokaźną ilość elementów rozbitych samolotów, ich wyposażenia, odłamków bomb i amunicji.

Na małym pułapie

11 września po godzinie 16. mieszkańcy okolicznych miejscowości z zapartym tchem zaczęli obserwować walkę toczoną pomiędzy samotnym Hurricanem i sześcioma niemieckimi myśliwcami. Walka była prowadzona na bardzo małym pułapie. Świadek nie ma wątpliwości, że pojedynek rozgrywał się pomiędzy jednosilnikowymi samolotami. Peter twierdzi, że pilot Hurricane'a skutecznie ostrzelał dwa niemieckie Messerschmitty Bf -109, które obniżając lot, opuściły pole walki, mocno dymiąc.

Wrogie maszyny nie spadły w zasięgu wzroku świadków. Według słów Petera - pojedynek trwał około 15 minut. Samotny angielski myśliwiec został trafiony na niewielkiej wysokości i spadając płonął. Uderzył we wzgórze Hogtrough Hill w odległości około 2 km od centrum Westerham. Kiedy ciało poległego pilota zostało przewiezione do kostnicy, Peter wraz z kolegami, wiedziony ciekawością, zajrzał do środka przez uchylone okno. Zobaczył sczerniałe zwłoki, które nie były jeszcze przykryte. Utkwiło mu w pamięci, że pilot miał bardzo drobne dłonie, które sprawiały wrażenie jakby należały do kobiety... Czternastolatek wtedy pierwszy raz widział nieżyjącego człowieka. Obraz ten ma do dzisiaj przed oczami.

Michał Brzezowski, Stefan Wójtowicz i Eugeniusz Szaposznikow

Naszywka "Poland"

Kilka dni po śmierci polskiego pilota do Westerham przyjechał porucznik E. Hadwin, pełniący obowiązki oficera wywiadu Dywizjonu 303. Zamierzał wyjaśnić, w jakich okolicznościach zginął sierżant Stefan Wójtowicz. Ustalił, że Polak został trafiony w głowę odłamkiem pocisku z działka lotniczego. Oficer przeprowadził rozmowę z naocznymi świadkami, którzy stwierdzili, że pilot Hurricane'a stoczył walkę z kilkoma niemieckimi myśliwcami typu Messerschmitt Bf-109 i Bf-110. Oba zostały zestrzelone.

Na ręce porucznika Hadwina wpłynęło pismo z dnia 20 września 1940 r., w treści którego szef straży pożarnej w Westerham, F. C. Paige informował, że 11 września1940 r. wraz z innymi osobami był świadkiem pojedynku stoczonego pomiędzy sierżantem Wójtowiczem a sześcioma niemieckimi Messerschmittami Bf-109. Potwierdził on zniszczenie przez Polaka dwóch wrogich myśliwców. Dodatkowe uzupełnienie stanowi pisemna relacja nadesłana 27 czerwca 1990 r. na adres Westerham Parish Council przez Pana Ryszarda Jaworskiego, który mieszkał w Westerham w pierwszych latach po zakończeniu wojny.

Jego ojciec był pilotem myśliwca i służył w składzie polskich dywizjonów. Pan Jaworski potwierdza wcześniej przytoczone fakty. Według niego przybyli na miejsce katastrofy świadkowie znaleźli na ocalałym fragmencie munduru poległego pilota naszywkę "Poland" , co pozwoliło zidentyfikować tożsamość bohaterskiego lotnika. Pułkownik John Kent stwierdził, że sierżant Stefan Wójtowicz zasłużył swoją bohaterską postawą na najwyższe angielskie oznaczenie Victoria Cross nadawane za wybitną odwagę na polu walki. Niestety, nie może być ono nadawane cudzoziemcowi. Sierżant Stefan Wojtowicz został pośmiertnie odznaczony Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari nr 8816.

Poszukiwanie śladów samolotu

Znając przybliżone miejsce katastrofy Hurricane'a V 7242 postanowiłem podjąć próbę odnalezienia jakichkolwiek szczątków samolotu. Teren, na którym doszło do katastrofy należy do prywatnego właściciela, dlatego ograniczyłem się do zbadania drogi rozdzielającej ogrodzone łąki. Używając wykrywacza odnalazłem grudki stopionego metalu i niewielkie skorodowane elementy. Peter wspominał, że samolot spadając płonął. Prawdopodobnie zbiornik z paliwem został rozerwany eksplozją jeszcze nad ziemią, i kawałki maszyny zostały rozrzucone na znacznym obszarze.

Elementy, które wydobyłem, znajdowały się na głębokości 15-20 cm w gruncie zawierającym dużą liczbę kamieni, co może świadczyć, że zostały tam wbite siłą wybuchu. Niestety, na żadnym z nich nie zachowały się jakiekolwiek oznaczenia. Jeden z wykopanych kawałków stopionego metalu zastygł przyjmując kształt serca. To nasz najcenniejszy lotniczy materiał - angielskie duraluminium z domieszką polskiej krwi? Najprawdopodobniej są to resztki samolotu Hawker Hurricane V7242 pilotowanego przez sierżanta Stefana Wójtowicza. Jednak pewność można uzyskać tylko po wydobyciu elementów silnika i płatowca zawierających numery fabryczne. Do tej pory takie prace nie były prowadzone.

Grób Wójtowicza w Northwood

Wrak Messerschmitta

W latach 70. ubiegłego wieku zespół poszukiwawczy z London Air Museum wydobył kilka elementów z wraku samolotu typu Messerschmitt Bf-109, który rozbił się 11 września 1940 r. o godzinie 16.15 w odległości około 20 km w kierunku wschodnim, od miejsca upadku samolotu sierżanta Wójtowicza. Najprawdopodobniej jest to samolot zestrzelony przez Polaka. Jednak nie są znane żadne relacje ani dokumenty potwierdzające to przypuszczenie.

W centrum Westerham znajdują się dwa pomniki. Jeden ustawiono ku pamięci gen. Jamesa Wolfe'a, który urodził się tu w roku 1727. Drugi, przedstawia sylwetkę Winstona Churchilla mieszkającego w tym mieście w latach 1922-65. Ale mieszkańcy Westerham pamiętają o jeszcze jednym bohaterze. Mówią - to nasz pilot z Dywizjonu 303. W tym roku w rocznicę urodzin Stefana Wójtowicza, na miejscu katastrofy Hawkera Hurriciane'a V7242 zostanie odsłonięty pamiątkowy obelisk.

Porucznik Arsen Cembrzyński, który walczył w tym samym rejonie również został zestrzelony. Jego samolot Hurricane V 6667 rozbił się ok. 16.15 w Pembury w odległości 23 km na południowy wschód od Westerham. Polak odniósł ciężkie rany i zmarł kilka dni później w szpitalu.

Rodzinne strony

Abym mógł zakończyć opowiadanie tej historii, musiałem pojechać do rodzinnej wioski sierżanta Stefana Wójtowicza. Poszukać śladów początku. Wypnicha - jedna z tysięcy polskich wiosek. Tuż obok szkoły przy skrzyżowaniu dróg stoi pomnik zwieńczony wykutym w kamieniu krzyżem Virtuti Militari. Na jego cokole umieszczono tablicę ku pamięci mieszkańców poległych w latach 1939-1946. Jest na niej także nazwisko Stefana Wójtowicza. Niestety błędnie podano, że pilot poległ w 1939 r. Podobno żyje jeszcze jego kolega z lat szkolnych, i stoi dom gdzie urodził się przyszły lotnik.

Udało mi się odnaleźć siostrę Stefana Wójtowicza. W trakcie rozmowy telefonicznej wspomniała, że ostatni raz widziała brata 17 września 1939 r. Przyjechał do rodziny na motocyklu wraz ze swoim dowódcą. Płacząca matka zaklinała go aby został. Ale on musiał iść. Był przepełniony wolą walki. Odchodząc powiedział: - jeszcze będziecie o mnie czytać! Nie mylił się...

Autorem tekstu jest Maciej Koziarski. Oryginał znajduje się TU

Na koniec jeszcze tabelka zestrzeleń

Data	Samolot	Jednostka	Zniszczony na pewno	Zniszczony prawdo- podobnie	Uszkodzony
07.09.1940	Hurricane I, RF-H (V7290)	303 dywizjon	Do 215
07.09.1940	Hurricane I, RF-H (V7290)	303 dywizjon	Do 215
11.09.1940	Hurricane I, RF-B (V7242)	303 dywizjon	Bf 109
11.09.1940	Hurricane I, RF-B (V7242)	303 dywizjon		Bf 109
		Razem	3	1	0

Saburō Sakai - ostatni samuraj

Saburō Sakai

Dzisiaj przygotowałem krótką biografię jednego z najwaleczniejszych asów 2 wojny światowej. Imię Saburō Sakai zawsze kojarzyło sie z czasami, kiedy Mitsubishi Zero wydawał się maszyną nie do pokonania. Samolot ten bardzo odpowiadał Saburō ze względu na swoją zwrotność. Od roku 1942 myśliwce te wprawdzie były uważane już za nieco przestarzałe w stosunku do alianckich, jednak to właśnie na słynnym "Zerze" osiągnął swoje największe zwycięstwa Jako ciekawostkę dodam, że żaden z jego skrzydłowych nigdy nie odniósł rany. Natomiast sam Saburō a właściwie jego powrót do bazy jest opowieścią o granicach ludzkiej wytrzymałości i bohaterstwie człowieka. Ale od początku.

Przed napaścią na Pearl Harbor Sakai walczył nad Chinami. Tam też odniósł  swoje pierwsze zwycięstwo oraz pierwsze rany. W szpitalu spędził prawie rok. Kiedy go opuszczał akurat Japonia przystąpiła do wojny. Jednostka Saburō została skierowana do ataków na bazy amerykańskie na Filipinach. W tym czasie najbliższe Japońskie lotniska znajdowały się w Tajwanie czyli oddalone o około 800 km. Dla jednosilnikowego Zero była to znaczna odległość i stanowiła nielada wyzwanie. Toteż Japońscy piloci uczyli się latać ekonomicznie, oszczędzając jak najwięcej paliwa. Nasz bohater, a jakże, osiągnął najlepszy wynik w jednostce - 64 litry na godzinę lotu.

8 grudnia 1941 roku Sakai zestrzelił myśliwiec Curtiss P-40, co było jego pierwszym zwycięstwem na filipinach. Dwa dni później wraz z 9 innymi Zerosami po męczącej walce zestrzelili bombowiec B-17. Saburō opisał to tak:

"Było to nasze pierwsze spotkanie z B-17. jego wielkość zmyliła nas i nie mogliśmy dokładnie ocenić odległości, aby dać celną serię. Ponadto leciał bardzo szybko i trudno nam było go dogonić i utrzymać na naszych celownikach"

Następnie Japończyk przeniósł się nad Jawę, gdzie odniósł kilka zwycięstw nad holenderskimi myśliwcami.

8 kwietnia przybył do miejscowości Lae w Nowej Gwinei, gdzie zebrano najlepszych pilotów i utworzono coś w rodzaju elitarnej jednostki. Jednostkę tą skierowano do ataków na amerykańsko-australijską bazę Port Moresby. Teraz dopiero rozpoczęły sie ostre walki. Sakai szybko powiększał swoje konto. Curtisy czy Airacobry nie stanowiły dla niego zagrożenia. Do 8 sierpnia miał już 58 zwycięstw co było najlepszym wynikiem wśród pilotów z Lae.

To właśnie tego dnia, 8 sierpnia Saburō Sakai wykonywał lot bojowy nad Guadalcanal. Japończyk tak opisywał walkę:

"Patrzyłem i oczom nie wierzyłem. Jeden Wildcat gonił strzelając krótkimi seriami, trzy próbujące desperacko wymknąć się mu japońskie myśliwce. Cała czwórka wściekle walczyła, robiąc coraz to nowe zwroty. Zero powinny poradzić sobie bez trudu z Grummanem, ale za każdym razem, gdy tylko jakiś Zero siadał mu na ogonie gotów dać serię, Amerykanin bez trudu robił unik i nagle sam się znajdował na ogonie Zero. Nigdy jeszcze nie widziałem takiego pilotażu."

Sakai ruszył na ratunek:


"W akcie desperacji dałem serię. Momentalnie Wildcat oderwał się ode mnie i zrobił beczkę, następnie ciasny zwrot w dół, po czym zaczął szybko piąć się ku mnie. Nigdy jeszcze nie widziałem tak szybko ani z taką gracją poruszajacego się samolotu. Z każdą sekundą był coraz bliżej brzucha mojego Zero. Zrobiłem beczkę, by sie go pozbyć, ale nie udało mi się. Wykonał dokłądnie taki sam atak, jaki był moim ulubionym."

Potem okazało się, że nie walczył z Wildcatem ale z bombowcem nurkującym Dauntless. Po wielu trudach Sakai w końcu wymanewrował swojego przeciwnika zabijając strzelca pokładowego. Pilot Dudley Adams uratował sie skacząc na spadochronie. Natomiast Sakai'a ciężko ranił strzelec pokładowy innego bombowca. Wystrzelone pociski wdarły się do kabiny pilota i dwa z nich trafiły z ukosa Sakai w głowę. Straciwszy jedno oko, ze sparaliżowaną połową twarzy, Sakai zdołał przelecieć 550 mil morskich z powrotem do bazy japońskiej w Rabaul. Po wielomiesięcznej rehabilitacji z powodu braku oka został zakwalifikowany jako niezdolny do służby. Jednak dalej mógł się przysłużyć dla kraju. Wrócił do Japonii gdzie zosatał instruktorem i szkolił młodych pilotów.

Jednak z czasem, gdy walki narastały a Amerykanie coraz bardziej napierali na wyspy, Saburō skierowano do jednostki na wyspie Iwo Jima. Przybył tam 20 czerwca 1944. Jednak Zerosy były dużo słabsze od amerykańskich Hellcatów. Brak oka również nie pomagał. Wszystko to powodowało, ze Sakai ledwo uchodził z życiem. Od czasu do czasu jednak udawało mu sie ustrzelić jakiegoś Hellcata ale czasy dawnej świetności dawno minęły.

Saburō Sakai ponownie wrócił do Japonii, gdzie oblatywał nowe samoloty. W nocy z 13 na 14 sierpnia 1945 roku odbył ostatni lot. Wraz z kilkoma innymi pilotami wystartował z lotniska bez rozkazu. Udało im się zestrzelić B-29. Wkrótce po tym Japonia skapitulowała.

W ponad 200 lotach bojowych Saburō Sakai odniósł 64 zwycięstwa, co ustawiła go jako 4 wśród japońskich asów myśliwskich.

Saburō Sakai
64 zwycięstwa
porucznik
Data i miejsce urodzenia	25 sierpnia 1916 Nishiyoka,Saga, Japonia
Data i miejsce śmierci	22 września 2000 Naval Air Facility Atsugi, Japonia
Przebieg służby
Siły zbrojne	- Japońska Cesarska Marynarka Wojenna
Jednostki	Tainan Air Group, Yokosuka Air Wing
Główne wojny i bitwy	II wojna światowa

Horten Ho 229 - Informacje uzupełniające

Dzisiaj dodziobałem się do jeszcze kilku ciekawych informacji na temat Hortena. Była mowa o prototypach V1 (Szybowiec) i V3 (niekompletny, sam kadłub bez skrzydeł). A co z V2. No właśnie...

Horten pierwotnie miał być napędzany dwoma silnikami BMW 003A-1. I z nim powstały 2 prototypy V1 i V2. Jednak kłopoty z jednostką napędową BMW sprawiły, że z V1 wymontowano oba silniki i oblatano go w lecie 1942 jako szybowiec. Natomiast V2 przerobiono do zamontowania innego silnika. Jumo 004 B-1 o mocy 2x8,2kN. Próby rozpoczęto w styczniu 1945. V2 w pierwszym locie uzyskał prędkość ponad 800km\h. Jednak po 2 godzinach testów nastąpił samozapłon silnika. V2 doszczętnie rozbił sie przy próbie awaryjnego lądowania. Tymczasem w zakładach Gothaer Waggonfabrik już produkowano prototypy od V3 do V7 a także czyniono przygotowania do rozpoczęcia produkcji wersji Ho 229 A-0. W momencie, kiedy Amerykanie zajmowali fabrykę, V3 miał zamontowane silniki Jumo 004C o mocy 2x10kN. Prace nad pozostałymi prototypami również były zaawansowane. Niektóre były wersjami dwumiejscowymi jako myśliwce nocne. Ale jak wiemy z poprzedniej notki, V1 i V3 Amerykanie wywieźli do USA a pozostałe zniszczyli na miejscu w obawie przed Sowietami.

Projekt "Aurora"

Teraz dla odmiany coś współczesnego, ewentualnie przyszłościowego, jak kto woli. Pewnego dnia w pracy kolega rzucił hasło, że Amerykanie podobno zrobili samolot, który osiąga prędkość 15 machów.  Zacząłem grzebać i dogrzebałem się do kilku zadziwiających informacji, które można wspólnie określić jako projekt Aurora. Ale po kolei. Zanim zacznę przedstawiać informacje, co to za cudo. Najpierw chronologicznie opowiem o pewnej niezwykłej firmie. A czemu niezwykłej? Bo podobno bezkonkurencyjnej. Mowa tu o Lockheed.

Pierwszy "twór" od którego wszystko się zaczęło, to U2. Był to niezwykle tajny samolot szpiegowski. Latał sobie w stratosferze tak wysoko, ze w zasadzie nic mu nie można było zrobić, Był poza zasięgiem jakiejkolwiek broni.

SR-71 Blackbird

Kolejny był SR-71 Blackbird. Ten turboodrzutowiec osiągał prędkości ponad 3000km/h. Nie licząc U2, był to najwyżej latający odrzutowiec na świecie. Jednak produkcja Blackbirda została zakończona w 1969 roku, co oznacza, że trwała tylko 6 lat. Ostatnie sztuki zostały wycofane ze służby w 1998 roku.

I Lockheed zamilkł. Ale tylko pozornie. Kiedy to ujawniono ukrywany od 10 lat samolot F-117 Nighthawk. Potem był też F-22 Raptor.

No ok, ale czym jest właściwie ta tytułowa Aurora? Ano ma to być następca wyżej wymienionych. Supernowoczesny samolot szpiegowski. Nieosiągalny przez żadne istniejące systemy obronne. Co więcej niemożliwy do wykrycia przez radary w górnych warstwach atmosfery i zarazem najszybszy atmosferyczny pojazd jakikolwiek został do tej pory zbudowany. Jego prędkość przelotową teoretycy oceniają na od 5 do 7 tysięcy kilometrów na godzinę. Tyle, że w praktyce nie istnieje...

No to o co to całe zamieszanie? Nie ma żadnych dowodów na istnienie tegoż pojazdu. Do czasu. Natknąłem się na odczyt jednego z gości ufologicznego kongresu. Faktem jest jednak, że był nim szanowany pracownik Ministerstwa Obrony, pan Edgar Rothschild Fouche, zatrudniony w bazie lotniczej Groom Lake (Strefa 51). Zielone ludziki? Z resztą, czytajcie:

Orginał w języku Angielskim
 Tłumaczenie fragmentów ze strony Cyberpunk.net.pl wykonał Mike "Vendeta" Tarnowski.

(...) Strefa 51 - Baza lotnicza w tym miejscu ma aż sześciokilometrowy pas startowy - najdłuższy na całym terytorium Stanów Zjednoczonych. Departament Obrony Narodowej oraz CIA (Centralna Agencja Wywiadowcza) testują tam najbardziej egzotyczne pojazdy powietrzne. Są one tam modyfkowane i testowane. Czemu aż sześciokilometrowy pas? Jest niezbędny w przypadku gdy samolot ma bardzo dużą prędkość minimalną - (tzw.:"przepadania"). Pojazd bez skrzydeł, kanciasta bryła oraz samoloty, których skrzydła mają kąt natarcia większy niż 75 stopni muszą startować z bardzo dużą prędkością i z jeszcze większą lądować.(...)

(...) Moje źródła potwierdzają że ponad 35% funduszy SDI przeznaczone zostały na "czarny projekt" Sił Powietrznych USA rozpoczęty w 1982 roku, pod kryptonimem "Aurora". Program ten jest kodową nazwą prac nad budową i testami zaawansowanych technologicznie pojazdów powietrznych.(...)

(...) Wysoki poziom techniczny umożliwił, w ciągu ostatnich kilku lat, budowę jednego z egzotycznych pojazdów powietrznych. SR-75 to pierwszy zdolny do lotu pojazd "projektu Aurora". Pełną zdolność operacyjną uzyskał po 2 latach testów i modyfikacji w roku 1989. Ściśle tajny SR-75 jest naddźwiękowym samolotem zwiadu strategicznego, lub jak kto woli samolotem szpiegowskim. Nazywa się "Penetrator". Jest również "statkiem-matką" dla innego pojazdu co wyjaśnię za chwilę. (...)
(...) SR-75 jest następcą SR-71 "Blackbird", który został wycofany z użycia w roku 1990. Siły Powietrzne uzasadniły to "odejście", że jedyne czego potrzebują to satelitów szpiegowskich i nie ma pojazdu, który miałby zastąpić SR-71.(...)
(...) Nowy SR-75 jest zdolny do zmiany swojej lokalizacji w dowolne miejsce na ziemskim globie w mniej niż 3 godziny. Posiada sensory o szerokim spektrum od optycznych, przez radarowe i podczerwienne do laserowych. Zbierają one zdjęcia, służą wywiadowi elektronicznemu, przechwytują sygnały i podświetlają cele.(...)
(...) Ściśle tajny SR-75 daleko przekracza rekordy ustanowione przez starego SR-71. Osiągnął on jedynie prędkość 3,3 Macha i wysokość 25500 metrów. Dla porównania SR-75 jest zdolny do lotów powyżej 36000 metrów i z prędkością 5 Machów (pięciokrotnie więcej od prędkości dźwięku). To ponad 3300 mil na godzinę. Od startu do lądowania, SR-75 niewykryty mógłby sobie zrobić wycieczkę z centralnej Nevady do Północnej Rosji i wrócić w czasie poniżej 3 godzin. Jego długość całkowita wynosi 48.6 metrów natomiast rozpiętość skrzydeł 29.4 metra. Brzuch samolotu jest w odległości 3 metrów od ziemi. Załogę tworzą 3 osoby - pilot, wywiadowca oraz technik procedury startu pełniący w powietrzu rolę operatora urządzeń walki elektronicznej.(...)
(...) Wybuchy silnika strumieniowego (Pulsed Detonation Wave Engines) pozwalają ogromnemu SR-75 przyśpieszać do prędkości bliskich 5 Machom, jednak po ostatniej modyfikacji silnika może on latać z prędkościami bliskimi 7 Machów, czyli prawie 4500 mil na godzinę. Samolot ten wielekrotnie był widziany przy różnych okazjach - często na wojskowe radary oraz przez obserwatorów, którzy widzieli na niebie charakterystyczny dla silnika strumieniowego ślad kondensacyjny. Mimo tego Siły Powietrzne zaprzeczają jego istnieniu.
(...)Dwa potężne silniki są umieszczone w gigantycznych przestrzeniach w skrzydłach (...) Wydechy są tak duże, że bez problemu dałoby się tam zaparkować Volkswagena Beetle. (...)

(...) SR-71, i SR-75 oraz siostrzany statek SR-74, zostały zbudowane przez Lockheed Advanced Development Company, popularnie znaną jako Lockheed "Skunk-Works." SR-74 "Scramp" jest przenoszony na plecach dużego SR-75 podczas startu. (...)

(...) Jerald był świadkiem lotu SR-75 z niewielkim niekierowanym SR-74 kiedy pracował w Strefie 51. Był on umieszczony na specjalnej podwyższonej platformie na górze SR-75 "Penetrator".
(...) Dwóch innych moich przyjaciół pracujących na przełomie lat 70` również go tam widziało. (...)
(...) Pamiętajcie jednak, że SR-74 nie może startować z ziemi a jedynie z "pleców" SR-75, statku-matki, powyżej 30000 metrów i osiągąć wysokości orbitalne rzędu 240km nad powierzchnią ziemi.(...)
Siły Powietrzne USA używają "Scrampa" do wynoszenia w kosmos małych, ściśle tajnych, satelitów-szperaczy dla Narodowej Agencji Bezpieczeństwa (NSA). Może on wystrzelić dwa 500 kilogramowe satelity. Sam SR-74 jest wielkością i masą podobny do myśliwca F-16 "Falcon". Może on bezproblemowo osiągąć 15 Machów, lub jak kto woli nieco mniej niż 10000 mil na godzinę.
(...) Prom Kosmiczny "Space Shuttle" NASA jest w tym zestawieniu - A N T Y K I E M. Kawałem skierowanym przeciwko podatnikom... (...)
(...) Mówicie, że rząd nie mógłby utrzymać tego sekretu w tajemnicy? Jesteście w blędzie jeśli myślicie, że nie...(...)
(...) Chodzą słuchy, że umieściliśmy dwa pojazdy na stałej orbicie. Jeden z nich to Kosmiczny Orbitalny Nuklearny Pojazd Przechwytujący (SON-SIV). Jego kodowa nazwa to Locust. SR-74 i TR-3B są w stanie dostarczać zużyte elementy, paliwo, płyny i chemikalia na SON-SIV`a. Z kolei SON-SIV używa tych elementów do napraw, utrzymania, naprawy o wymiany części w nowszych satelitach NSA, CIA i NRO, montowanych w całości w przestrzeni kosmicznej.(...)

(...) Na koniec zostawiłem najlepsze. Operacyjny model TR-3B. Mój przyjaciel powiedział, że nigdy nie zapomni obco wyglądającego TR-3B w bazie lotniczej Papoose. Czarny jak smoła, trójkątnokształtny TR-3B był rzadko wspominany w Groom Lake gdzie pracował. Pojazd wystartował z lądowska Groom Lake w kompletnej ciszy i nieruchomo zawisł nad Strefą S-4. Unosił się w ciszy przez około 10 minut. W tym czasie srebrno-niebieskie światło otaczało sylwetkę TR-3B. On sam ma prawie 180 metrów długości. TR-3B posiada kodową nazwę "Astra". Pierwszy latający model wykonano we wczesnych latach dziewięćdziesiątych.

Trójkątnokształtny pojazd jest napędzany nuklearną jednostką opracowaną w ramach ściśle tajnego "programu Aurora" których fundusz wyniósł prawie 3 miliardy dolarów plus sprawny model TR-3B. Dane pochodzą sprzed roku 1994. Aurora jest obecnie najbardziej strzeżonym obecnie programem badawczym. Natomiast TR-3B jest jego najbardziej egzotycznym efektem. W pełni finansowany i wykorzystywany przez Narodowe Biuro Wywiadowcze (NRO), Centralną Agnecję Wywiadowczą (CIA) oraz Narodową Agencję Bezpieczeństwa (NSA). TR-3B nie jest fikcją i został wybudowany dzięki technologiom odkrytym w połowie lat osiemdziesiątych.

TR-3B jest zewnętrznie pokryty aktywnym na elektro-magentyczne fale radarowe i może zmieniać odbijalność tych fal, pochłaniać je lub nawet zmieniać kolor. To polimerowe pokrycie, wraz z użyciem Elektronicznych środków Zakłócania, może powodować że samolot może wyglądać jak mały pojazd, lub latający cylinder myląc radary przy jego identyfikacji - jest samolot, nie ma samolotu, jest wiele samolotów, różne lokalizacje samolotów, gwałtowne zmiany lokalizacji.(...)
(...)Zamknięta plazma w akceleratorze pierścieniowym nazwanym Rozrywaczem Pola Magnetycznego (Magnetic Field Distrupter - MFD), otacza obracając się kabinę załogi. Jest to technologią daleko wykraczająca nasze pojmowanie technologii. Opracowały ją laboratoria Sandia i Livermore. Rząd posunąłby się bardzo daleko by utrzymać tą technologię w tajemnicy. Plazma, bazująca na rtęci, jest sprężona do 250000 atmosfer w temperaturze 150 Kelwinów i przyśpieszana do 50000 obrotów na minutę, wpływając znacznie na ziemską grawiację. MFD generuje zmienne pole magnetyczne, które rozbija i częściowo neutralizuje wpływ grawitacji na masę ze skutecznością 89 procent. Proszę nie zrozumieć mnie źle. To nie jest antygrawitacja. Antygrawitacja zapewnia przeciwważną siłę do grawitacji do unoszenia pojazdów.(...)
(...) Wszystkie systemy jak przedział załogi, system MFD, awionika, paliwo, systemy podtrzymywania życia i reaktor nuklearny maja zredukowaną masę o 89%. Powoduje to, że (pomimo rozmiarów) statek jest niezwykle lekki, przez co niezwykle szybki, z ogromnym przyspieszeniem i z niesamowitą nadmanewrowością (...) Osiąga ogromne wysokości, jest niewidoczny przez radary przez co rewelacyjny do zadań szpiegowskich. (...)
(...) Po redukcji masy o 89% pojazd może podróżować z prędkością 9 Machów, poziomo i pionowo. Moje źródła mówią że przyśpieszenie jest ograniczone do przeciążeń, które są w stanie wytrzymać piloci. Jednak podobnie jak zredukowana masa, siły G (przeciążeń) również zostały zredukowane o 89%.
Silniki TR-3B są w 3 miejscach ponieżej każdego z rogów trójkątnego kształtu. TR-3B może latać z predkością 9 Machów poniżej 36000 metrów - potem tylko Bóg raczy wiedzieć jak może być szybki... (...)
(...)Każdy z 3 silników używa wody, metanu i tlenu jako napędu. (...) Taki system silników może operować w atmosferze, gdzie siła ciągu nadawana jest przez reaktor nuklearny, w górnych warstwach atmosfery używając wody i oczywiście na orbicie używając mieszanki wody oraz tlenu. Warto zauważyć i zapamiętać że te 3 silniki rakietowe to zaledwie 11% masy całego TR-3B. Prawdopodobnie zbudowane zostały w zakładach Rockwell.(...).

Nie wiem jak wy ale mnie urwało jaja. Szczególnie fragment o starcie TR-3B. Czyżby to było to UFO tyle razy widziane nad Strefą-51? Ocenę zostawiam wam.

Horten Ho 229

Dzisiaj przybliżę trochę historię na temat jednego z wielu niedokończonych projektów Luftwaffe. Jest nim Horten Ho 229. A co w nim jest takiego niezwykłego? A chociażby to, że daleko wyprzedzał swoje czasy. Ale od początku.

Prototyp V3

Horten Ho 229 (w innnych źródłach zwany Hortenem Ho IX lub Gotha Go 229) była to stalowo drewniana konstrukcja samolotu szturmowo-bombowego wyprodukowany w styczniu 1945 przez Gothaer Waggonfabrik AG. Sama konstrukcja zaprojektowana przez braci Horten. Prototyp powstał w końcówce lat 30. W tych czasach był to szalenie nowatorski samolot. Dzisiaj powiedzielibyśmy, ze to było "latające skrzydło" a więc coś na kształt B2 Spirit.

Samolot wyposażony był w 2 silniki odrzutowe, uzbrojony w dwa działka 30mm. Jako samolot myśliwski z pewnością uzyskałby przewagę nad każdym samolotem alianckim. Więc był to w prawdopodobnie pierwszy projekt Göringa z cyklu tzw. 3x1000: samolot szturmowy, bombowy o zasięgu ponad 1000 km, prędkości do 1000 km/h i nośności do 1000 kg uzbrojenia w postaci bomb lub rakiet.

Prototyp I oblatano w styczniu 1945 roku. Jednak wojna powoli dobiegała końca i nie pozwoliła pokazać możliwości tego samolotu. Podczas końcowych walk w Niemczech w 1945, wywiad amerykański przechwycił dwa spokrewnione egzemplarze (Ho 229 V3 w trakcie montowania oraz starszy model – bezsilnikowy szybowiec Horten Ho IX V1). 3 Armia Georga Pattona zniszczyła 5 innych niekompletnych egzemplarzy, aby konstrukcje te nie wpadły w ręce Sowietów. Ocalałe 2 egzemplarze przewieziono do USA. Szybowiec wraz z rekonstrukcją z 2008 znajdują się w muzeum lotnictwa Planes of Fame w Chino w Kaliforni. Link do zdjęć z wystawy: Szybowiec: 1 2 3 oraz rekonstrukcja zwana Hortenem IV: 1 2. Natomiast niekompletny prototyp V3 znajduje się w składowni rekonstrukcyjnej Nacional Air and Space Museum w Suitland w stanie Maryland.

B2 Spirit (z przodu) i 2 Horten Ho229 (z tyłu)

Więc czyżby Amerykanie na podstawie badań nad zdobycznymi Hortenami opracowali swojego B2? Czy "latajace skrzydło" to wymysł niemiecki? Ale zaraz. Przde wszystkim B2 to samolot typu Stealth a więc niewidzialny dla radarów. Czy Horten też taki był? Bo niby po co w tych czasach był potrzebny niewidzialny dla radarów samolot. Nie jest to takie bez sensu, przecież Anglicy dysponowali stacją Radarową w czasach II wojny światowej.

Przeprowadzona w latach 2008-2009 w firmie Northrop-Grumman rekonstrukcja oraz testy elektromagnetyczne wykazały, ze Ho229 w 1945 roku był widzialny dla radaru. Chociaż nie do końca. Próba wykazała, że radar wyłapywał sygnał z około 80% odległości standardowego wykrywania. Obliczono też, że Horten wykazywał około 40% powierzchnię skutecznego odbicia w porównaniu do standardowych myśliwców drugo-wojennych stanowiac pierwszy w historii samolot typu Stealth!

A na koniec trochę danych technicznych:

• Kraj produkcji: Niemcy

• Typ: jednomiejscowy samolot wielozadaniowy

• Osiągi:
  • prędkość maksymalna: 977 km/h (na pułapie 12 000m);
  • 795 km/h na poziomie morza
  • pułap praktyczny: 16 000 m
  • zasięg: 1930 km

• Masa:
  • własna: 4800 kg
  • startowa: 7515 kg
  • maksymalna: 8500 kg

• Wymiary:
  • rozpiętość skrzydeł: 16,8 m
  • długość: 7,5 m
  • wysokość: 2,80 m

• Uzbrojenie:
  • 2 działka Mk 108 kaliber 30 mm
  • dodatkowe: 2 × 500 kg bomb
  • lub 24 rakiet niesterowanych R4/M.

• Napęd:
  • 2 silniki odrzutowe Junkers Jumo 109–004 o ciągu 8,9 kN

• Lata służby:
  • brak, testy w latach 1944–1945

Biała "13"

W tym artykule chciałbym wam opisać bardzo ciekawą historie tzw. "Białej 13". Ale zacznijmy od początku.

Bolesław "Mike" Gładych

W 1944 roku polski pilot Bolesław "Mike" Gładych wstępuje do USAAF gdzie na Thunderbolcie lata w jednostce zwanej Wolfpack. Wtedy to zaczynają krążyć legendy o tajemniczym myśliwcu z numerem taktycznym "13" wymalowanym białą farbą na burtach. Pilot tej maszyny miał w zwyczaju nie dobijać ciężko uszkodzonych maszyn. 3 czerwca 1944roku Gładych spotkał go w czasie lotu bojowego. Myśliwiec zaatakował go od ogona niszcząc ster wysokości. Polak był bezbronny. Tymczasem Niemiec zawrócił, wypościł krotką serię po czym przeleciał obok. Pomachał jeszcze skrzydłami i oddalił się.

Walcząc w służbie RAF Gładych ponownie natknął się na Białą 13. I znowu Niemiec poważnie uszkodził mu maszynę a następnie pozwolił mu odlecieć. I wielu innych brytyjskich i amerykańskich pilotów meldowało o podobnych spotkaniach

Georg Peter Eder

8 marca 1944 roku Gładych służył w 56 Grupie Myśliwskiej. Leciał jako eskorta bombowców. Zostali przechwyceni przez FW190A. W wyniku walki powietrznej Polak zostaje odcięty od grupy. Ucieka przed 2 Niemcami. Obaj są za dobrzy i Gładych wkrótce poddaje się. Samoloty skrzydłami pokazują mu, żeby wylądował na pobliskim, lotnisku luftwaffe nieopodal miejscowości Vechta. Wtedy Gładych dostrzegł, ze jeden z nich ma z boku białą 13! Wiec posłusznie zaczął podchodzić do lądowania. Jednak tuz przed pasem poderwał nos Thunderbolta dając długą serie z karabinów maszynowych. Niemiecka obrona przeciwlotnicza szybko zareagowała. Jednak zamiast Polaka, trafili jednego ze swoich. Białą 13. Korzystając z zamieszania Gładych zdołał uciec.

Kilka lat po wojnie Gładych zupełnie przypadkiem spotkał sie z pilotem "białej 13". Był nim Georg Peter Eder. W całej wojnie zaliczył 78 zwycięstw, sam został zestrzelony 17 razy oraz 12 razy odniósł rany.

Messerschmitt Bf109 G-2 od Agny Papir

Modelik Messerschmitta w formacie PDF do pobrania i wydrukowania. Skala jak widac 1:33.

Ponizej link do ruskiej strony:
http://www.navarin.ru/download/get?cat=pub&file=bf109g2_agny_papir.zip

PZL 11c

Będzie to pierwszy artykuł z serii "Lotnictwo polskie w czasie II wojny światowej". Na pierwszy ogień poszedł podstawowy samolot myśliwski z początku wojny. PZL P.11. Ale od początku, najpierw garść historii:

Pracę nad konstrukcją rozpoczął inż. Zygmunt Puławski z Państwowych Zakładów Lotniczych. Miała to być konstrukcja rozwinięcia P.7 a wiec górnopłat, skrzydła typu "mewa". Napęd stanowił silnik Bristol Mercury IV S2 produkowany na licencji w Polsce.

Wersje:

• P.11a – samolot myśliwski
• P.11b – samolot myśliwski, wersja eksportowa dla Rumunii
• P.11c – samolot myśliwski
• P.11d – wersja dla lotnictwa morskiego (jedynie projekt)
• P.11f – samolot myśliwski, wersja produkowana w Rumunii
• P.11g Kobuz – samolot myśliwski [prototyp]

Pierwsze dni wojny: Około 7:30 rano 1 września 1939 roku tuż obok lotniska w Balicach pod Krakowem, wystartował kpt. Mieczysław Medwecki (PZL P11c nr boczny II) a zaraz za nim Władysław Gnyś. Podczas wznoszenia się, Medwecki został zestrzelony przez Ju87 (pierwszej serii Ju87 Medwecki prawdopodobnie nie zauważył, wówczas niemiecki pilot ponownie ostrzelał samolot Medweckiego - tym razem celnie - pilot został przestrzelony), samolot lotem ślizgowym opadł na ziemię. Informacje o pożarze są sprzeczne - trudno jednoznacznie określić czy samolot eksplodował po uderzeniu w ziemie, czy jedynie się zapalił czy też nie było pożaru). Medwecki był pierwszym alianckim pilotem, który zginał podczas II wojny światowej. PZL P11c był też pierwszym alianckim samolotem zestrzelonym przez Niemców.
Wczesnym rankiem 1 września 1939 roku w okolicach Olkusza nad miejscowością Żurada, w samotnej walce powietrznej, pilot 2. Pułku Lotniczego Władysław Gnyś zestrzelił dwa niemieckie samoloty bombowe typu Dornier Do 17E z 77 Pułku Bombowego Luftwaffe. Były to pierwsze samoloty niemieckie, zestrzelone przez polskiego (alianckiego) pilota myśliwskiego w II wojnie światowej (prawdopodobna jest też wersja, że Gnyś uszkodził jeden z samolotów, który następnie zderzył się z drugim). Około godziny 7.30 z lotniska Aleksandrowice niedaleko Bielska wystartowały dwa PZL P.11 z 121 Eskadry Myśliwskiej na patrol w rejon Cieszyna. Były pilotowane przez podporucznika Bronisława Skibińskiego i jego bocznego kaprala Jana Kremskiego. W rejonie Cieszyna doszło do starcia z 5 rozpoznawczymi Do 17P. W rejonie Puńcowa zestrzelono 1 samolot nieprzyjaciela. Podporucznik Bronisław Skibiński rozbił jednak przestrzelony samolot podczas lądowania w Aleksandrowicach. Około godziny 7 nad ranem tego samego dnia dochodzi do pierwszej dużej bitwy powietrznej II wojny światowej: w rejonie miejscowości Nieporęt dwie eskadry P-11 i jedna eskadra P-7 z IV/1 Dywizjonu Myśliwskiego Brygady Pościgowej przechwytują niemiecką wyprawę bombową w sile ok. 80 samolotów Heinkel He 111 i Dornier Do 17 eskortowane przez ok. 20 myśliwców Messerschmitt Bf-109. Po zaciętej walce samoloty wroga ulegają rozproszeniu i rezygnują z bombardowania Warszawy. Polscy piloci zestrzeliwują sześć samolotów wroga przy stracie trzech własnych. PZL P11c był też pierwszym myśliwcem, który podczas II wojny światowej celowo staranował maszynę przeciwnika. Podpułkownik Leopold Pamuła) podjął taką decyzję po wyczerpaniu amunicji w walce z Bf109. Pilot uratował się skacząc na spadochronie.

Pomimo znacznej przewagi niemieckiej polscy piloci myśliwscy zgłosili i udokumentowali 110 zestrzeleń pewnych i 16 prawdopodobnych przy stracie 118 maszyn własnych co daje współczynnik zestrzeleń powyżej 1:1.

Jedyny zachowany egzemplarz (i za razem jedyny zachowany polski samolot z 2 wojny) znajduje sie w zbiorach Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

Red Tails, wkrótce w kinach

Nowy film Georga Lucas'a niedługo powinien wkroczyć (czy właściwie wlecieć) do polskich kin. Premiera światowa już była, bo 20 stycznia. Jest to historia Tuskegee Airmen, pierwszych afrykańsko-amerykańskich pilotów latających w szwadronie walki podczas II wojny światowej. W role pilotów wcielili sie tacy aktorzy jak Cuba Gooding Jr., mający już na koncie kilka kreacji żołnierzy (Siła i honor, Pearl Harbor), czy raper Method-Man, którego znamy z How High (po naszemu Super zioło).
Jednymi słowy szykuje się spora dawka bitew powietrznych między Mustangami a Messerschmittami (także 262). Dla mnie pozycja obowiązkowa.
Zwiastun "Red Tails" z polskimi napisami

Pzl 11c "Łaciata 3"

Patrząc na moja półkę z modelami stwierdziłem, że w zasadzie nie mam na niej nic polskiego. To co ze mnie za patriota. Znaczy się, niby jest F-16 "Jastrząb" (ale inteligentna nazwa...) i TS-11 Iskra ale to współczesne. Tymczasem z przedziału II wojennego nic. Więc udałem się do sklepu po PZL 11c zwane po prostu Jedenastką. Niestety Miałem do wyboru zaledwie jednego producenta. Nasz rodzimy Plastyk. Kiedyś, kiedy był tylko on, to się nie wybrzydzało. Ale mamy co mamy, chciałem Jedenastkę, to mam.

Po otwarciu i obadaniu części stwierdziłem, że się wcale nie zawiodłem. Krzywe to, pełno nadlewek, będzie roboty. Chociaż model składa się z nastu kawałków (no może więcej ale nie więcej jak 30), to wcale nie jest łatwy model. Ale zobaczymy co z tego wyjdzie.

Witam

Pewnego wieczoru wpadłem na pomysł, żeby założyć ponownie bloga o modelarstwie. Tylko tym razem rozszerzam działalność o tematy takie jak szeroko pojęte militaria (jednostki wojskowe, sprzęt itd, współczesne i historyczne), oraz Airsoft czyli zabawa w żołnierza. Mam nadzieję, że odwiedzając mój blog spędzicie tu miło swój czas przy okazji dowiadując się wielu ciekawych rzeczy z dziedziny. Enjoy :)